Keskiaikainen kaupunki syntyi merestä

Ensimmäiset raumalaiset merenkulkijat

Varhaisimmista nykyisen Rauman kaupungin vesillä purjehtineista laivoista ja niiden miehistöistä tiedetään vain vähän. Ensimmäiset merkit Rauman rannikon kaupan ja merenkulun historiassa on perinteisesti yhdistetty Reksaareen. Reksaaressa sisämaan turkistenpyytäjät ja rannikolla asuvat kalastajat kohtasivat ulkomaalaisia kauppiaita jo vuosisatoja ennen Rauman kaupungin perustamista.

Rauman seudun pääkulkuväyliä olivat tuolloin Lapijoki ja Eurajoki. Lapijoella oli merkitystä asutus- ja liikenneväylänä ja sen laaksosta oli yhteys Laitilaan ja sieltä Kalannin kautta merelle. Eurajoelta yhteys muodostui Kokemäelle, jolloin vältettiin myrskyinen ja vaarallinen meritie Rauman seudulta Kokemäenjoen suulle.

Historialliselta ajalta Eurajoen suulta tunnetaan joitakin lastauspaikkoja, joista välitettiin liikennettä Tukholmaan. Vähitellen rannansiirtymisen myötä Rauman seudulle alkoi syntyä pysyvää asutusta. Keskiajalla asutusta on ollut Rauman, Nummen ja Lajon kylissä.

Talonpoikaispurjehdusta on luultavasti Rauman merenranta- ja saaristokylissä harjoitettu keskiajalta lähtien. Talonpoikien purjehdusvapautta yritettiin jo tuolloin rajoittaa ja keskittää kauppaa vain kaupunkeihin. Talonpoikaispurjehdus voidaan jakaa kahteen luokkaan, kotitarve- ja rahtipurjehdukseen. Kotitarvepurjehduksella tarkoitetaan maatalouteen liittyvää tuotteiden kuljettamista ja kauppaa, jolloin purjehtiminen oli lähinnä sivutoimentulolähde. Rahtipurjehdusta harjoittaneet taas ansaitsivat toimeentulonsa kuljettamalla erilaisia rahteja aluksillaan. Vakka-Suomen talonpoikaispurjehdukseen on tuonut omaleimaisuutta taitavasti tehtyjen puuastioiden kauppa.

Ulvilan kaupungin perustaminen ja kaupungin porvareiden privilegiot eli etuoikeudet 1300-luvun puolivälissä vaikeuttivat Rauman seudun kaupankäyntiä. Vanhat kauppayhteydet pohjalaisiin katkesivat hetkeksi. Myös yhteys Kokemäelle Eurajoen kautta alkoi vesireittien mataloitumisesta johtuen heiketä 1300-luvulla. Rauman seudun kauppaintressit alkoivat suorastaan vaatia kaupunkioikeuksia.

Rauman kaupungin perustaminen

Kauppaliikennettä, joka aikaisemmin oli keskittynyt Reksaareen, alettiin ohjaamaan Rauman kivikirkolle Nummen ja Rauman kylien luokse. Rauma sai Turun kaupungin kanssa samanlaiset kauppaoikeudet vuonna 1442. Turulla oli kauppayhteydet 1400-luvulla Tallinnaan, Danzigiin, Lyypekkiin, Stralsundiin, Stettiin ja Wismariin. Nämä satamat kuuluivat siis kaupunkioikeuksien myöntämisen jälkeen myös Rauman kauppayhteyksiin. Aktiivinen ulkomaanpurjehdus oli tuolloin kuitenkin lujasti Hansaliiton käsissä. Suomalaiset purjehtivat lähinnä Tallinnaan ja Riikaan ja toimivat Hansan tavaranhankkijoina.

Rauma sai kaupunkioikeuksien myötä kauppaoikeudet myös Pohjanmaalle. Laillisia satamia olivat Kustaa Vaasan aikoina Tornio, Kemi, Ii, Oulu, Kaarlepyy, Pietarsaari, Vöyri ja Mustasaari. Pohjanmaalle suuntautunut kauppa oli Raumalle koko 1500-luvun erittäin tärkeää. Erityisen vilkasta merenkulku oli 1570-luvulla, jolloin Pohjanmaalta koottuja kauppatavaroita vietiin esimerkiksi Tanskan kaupunkeihin. Rauman porvaristo vaurastui tuolloin huomattavasti.

Tilanne muuttui kun Oulu sai kaupunkioikeudet vuonna 1605. Vuonna 1606, kun Mustasaaren seuraaja Vaasa sai kaupunkioikeudet, lakkautettiin samalla raumalaisten kauppaoikeudet Pohjanmaalla. Kaupankäynti pohjanmaalaisten kanssa supistui kaksiin vapaamarkkinoihin vuodessa.

Merirosvoutta, kauppapolitiikkaa ja muita vastoinkäymisiä

Rauman oikeus harjoittaa merenkulkua valtakunnan rajojen ulkopuolella oli kaupunkiprivilegiosta huolimatta jatkuvasti uhattuna, koska Turun ja Tukholman hyväksi tehtiin supistuksia muiden merenrantakaupunkien vapauksiin. Myös merirosvous ja useat sodat haittasivat purjehdusta.

Kaupungissa riehuneet tulipalot, porvarien pakkomuutto Helsinkiin ja ruttovuodet viivästyttivät Rauman kaupungin kehittymistä 1500-luvulla. Hansakaupungit Tallinna ja Riika olivat edelleen tärkeimpiä tavaran välittäjäkaupunkeja.  Tallinnan ohelle tärkeiksi raumalaisten päävientisatamiksi nousivat 1500-luvun loppupuolella myös Danzig, Rostock, Stralsund ja Lyypekki. Ulkomaalaisten laivojen saapuminen Rauman satamaan taas oli harvinaista.

Raumalaiset veivät yleensä kauppatavaraksi traania eli hylkeenrasvaa, turkiksia, puuastioita ja puutavaraa sekä kuivattua ja suolattua kalaa. Tärkeimpiä tuontitavaroita olivat suola, kankaat, hamppu, pellava, maltaat, vilja, vaha, olut ja viini. Raumalaiset muodostivat pienten kaupunkien lailla laivakuntia, jonka päämiehenä oli laivan omistaja tai suurimman osuuden haltija. Miehistönä oli naapuriporvareita, joilla oli pienempiä osuuksia laivasta ja oikeus viedä tavaraa ulkomaille. Rauman pormestarit ja raatimiehet olivat kaupungin päätöksentekijöitä merenkulun alalla. Merkittävin Rauman laivanvarustaja oli 1500-luvulla raatimies ja pormestari Jöns Pietarinpoika Woijolainen, joka omisti vuonna 1583 kolme laivaa.

Rauman kauppalaivaston laivaluvusta ja alusten suuruudesta on 1400-1500-luvuilta vain vähän tietoja. Täsmällisin tieto on vuodelta 1577, jolta ajalta on vieläkin tallella Herman Flemingin, Louhisaaren herran, kirjoittama kirje. Fleming antoi raumalaisille määräyksen luovuttaa kuninkaan käytettäväksi kolme alusta, kaksi 10:n lästin vetoista laivaa, joista toinen käy 2,5:n ja toinen 3:n kyynärän syvyydessä sekä yhden 9:n lästin vetoisen 2,5:n kyynärän syvyydessä kulkevan laivan. Jokaiseen laivaan oli varustettava neljä laivamiestä muutaman kuukauden ruokavarastot mukanaan.

Näiden laivojen lisäksi määrättiin neljä laivaa olemaan saatavissa heti, kun niitä tarvittaisiin. Nämä olivat pormestarina tunnetun Matti Jönsinpoika Jussoilan 12:a lästin kantoinen alus, Jöns Pietarinpoika Woijolan 30:n lästin laiva, Kaarina Paharannan omistama 25:n lästin kantoinen alus ja Henrik Bonden 10:n lästin kantoinen alus. Kyseinen kuvaus antaa summittaisen kuvan Rauman kauppalaivaston keskimääräisestä laajuudesta, mitä voidaan pitää melko suurena verrattuna muihin ajan kaupunkeihin.

Merkantilismin ankea aika

Elinkeinoelämää Ruotsissa kuten muuallakin Euroopassa säännösteli 1600-luvulla merkantilistinen kauppapolitiikka. Merkantilistisen politiikan pyrkimyksenä oli luoda valtakunnasta yhtenäinen taloudellinen kokonaisuus. Elinkeinoelämä pyrittiin saamaan niin tuottavaksi, että siitä olisi ollut tukea myös maan puolustusvoimille ja siten vahvistaa valtakunnan asemaa muiden rinnalla. Valtakunnan vaurautta alettiin mittaamaan rahassa, jota parhaiten hankittiin ulkomaankaupalla. Kotimaista teollisuutta suosittiin. Tavoitteena oli aktiivinen kauppatase eli viennin ylijäämä.

Vähitellen luontaistaloudesta alettiin siirtyä rahatalouteen. Kaupunkien elinkeinoja, kauppaa ja käsityöläisammatteja, suosittiin ja erotettiin maalaiselinkeinoista. Suurempia kaupunkeja taas suosittiin pienempien kustannuksella myöntämällä niille ulkomaankaupanoikeudet. Kustaa Vaasan esimerkkiä seurasi kuningas Kustaa Aadolf, joka yritti kehittää kotimaista kauppalaivastoa. Hänen määräyksensä mukaan kauppalaivat oli rakennettava niin, että niitä voitiin sodan aikana käyttää sotalaivaston täydennyksenä.

Merkantilistisen politiikan mukaisesti suurin vallankäyttäjä ja yhtenäisyyden ylläpitäjä oli yksinvaltias, jonka määräysten mukaisesti yhteiskunnan koneisto pyöri. Merkantilistisen kauppapolitiikan seurauksena elinkeinoelämä oli tiukassa valvonnassa suojelus-, tulli ja valvontamenetelmien kautta.

Merkantilistisen talouspolitiikan seurauksena Rauma menetti paitsi vapaan ulkomaanpurjehdusoikeuden vähitellen myös tuottavan Pohjanmaan kauppansa. Lisäksi Rauman naapuriin perustettu Uusikaupunki vei siltä puuastiakaupan tulot ja rajoitti sen kauppapiirin Laitilan ja Pyhämaan läntisiin kyliin. Rauman kauppapiiri supistui jatkuvasti 1600-luvun kuluessa niin, että se 1700-luvun alussa käsitti vain Lapin ja Eurajoen pitäjän, Luvian kappelin, Euran, Köyliön, Säkylän, Kokemäen ja osan Laitilaa ja Pyhämaata. Raumalaisten kaupankäynti Pohjanmaalla jatkui määräyksistä huolimatta hiljalleen koko 1600-luvun. Sieltä ostettiin edelleen tervaa, turkiksia, traania ja kalaa maasta vietäväksi.

Talonpoikaispurjehdusta ja ulkomaisia kestikauppiaita

Rauman kaupungin porvareiden kauppaa häiritsivät lähiseutujen talonpoikien harjoittama purjehdus. Raumalaiset valittivat lähes joka valtiopäivillä talonpoikien purjehduksen heille tuottamia haittoja. Hallitus kielsikin usein talonpoikaispurjehduksen käytännössä siinä kuitenkaan onnistumatta. Myös käräjillä käsiteltiin talonpoikien luvattomia purjehduksia. Lisäksi aateliston rälssitalonpojat harjoittivat laitonta kauppapurjehdusta, mihin porvareiden oli lähes mahdotonta puuttua.

Esimerkiksi vuonna 1676 Rauman tullihoitaja valitti, että Eurajoen Wuohjoen kartanon herran suolan kuljetuksessa olleet perämiehet ja laivamiehet sekä talonpojat olivat hyökänneet tullimiesten kimppuun. Kaupungin porvaristo koki myös haitalliseksi papiston harjoittaman kaupan Tukholmaan. Rauman papeista ainakin rovasti Andreas Neocleander, kirkkoherra Michael Jacobi Rennerus ja kirkkoherra Barthold Rajalenius olivat kauppasuhteissa tukholmalaisten kanssa.

Raumalla asui joitakin ulkomaalaisia kauppiaita ja toisaalta raumalaiset solmivat paljon sukulaisuussuhteita Tukholmaan. Myös useita raumalaisia käsityöläisiä ja kauppiaita muutti Tukholmaan. Esimerkiksi raatimies Henrik Antinpoika Sonkin poika Henrik jäi Tukholmaan asumaan hänen sisarensa Anna Henrikintyttären ensimmäisen puolison Sipi Jönsinpojan pitäessä sukutaloa Raumalla. Monet raumalaiset porvarit toimivat oman liikkeensä ohella ulkomaalaisten asiamiehenä ja osakumppaneina, vaikka kyseinen toiminta oli kiellettyä.

Kaupungissa asuvia ulkomaalaisia kauppamiehiä ja heidän asiamiehiään nimitettiin kesteiksi ja he olivat kestioikeuden alaisia. Koska ulkomaankauppa oli sallittu vain hyvin rajoitetusti, oli 1600-luvun Raumalla vähän kestejä. Esimerkiksi vuonna 1695 Raumalla oli vain neljä kestiä: Juhana-niminen kesti asui Yrjänä-sepän talossa, Matti-niminen kesti asui porvari Henrik Henrikinpojan luona, Antti Olavinpoika Kaarle Matinpojan talossa ja naiskesti Briitta asui Henrik Eskonpoika Haukan talossa. Kestien toiminta haittasi kotimaisia käsityöläisiä vähentäen ulkomaalaisten tavaroiden myynnillä kotimaisten tuotteiden kysyntää.

Laivanrakennusta ja laivureita

Laivojen rakentaminen aikaisempaan verrattuna pääsi suurempaan vauhtiin 1600-luvulla. Ensimmäisen laivaveistämön tiedetään Raumalla olleen vuonna 1579 perustettu Kruunun laivaveistämö. Rauman vanha veistämöpaikka on satamassa oleva Warvinmäen seutu. Vähitellen vakiintui tavaksi, että jokainen laivanvarustaja perusti itselleen oman veistämön eli varvin, hankki omasta takaa rakennuspuut ja pestasi laivanrakennusmestarin johtamaan työtä. Piirustuksia ei 1600-luvulla käytetty edes sotalaivojen rakentamisessa. 1700-luvun alkupuoliskolla raumalainen laivanrakennus oli vähäistä ja purjehtivienkin laivojen kunto oli päässyt rappeutumaan.

Raumalaisia laivanvarustajia ja laivureita olivat 1600-luvun alkuvuosikymmeninä pormestari Simo Laurinpoika ja hänen leskensä Vappu, pormestari Matti Joninpoika Woijola ja hänen veljensä raatimies Jaakko Woijola, raatimies Jaakko Pungila, pormestari Lauri Baltzarinpoika Gebhardt, porvari Tuomas Rautala, Matti Päiväinen, Sipi Grå (Groo), Jaakko Sonnilla, Pärttyli ja Henrik Haukka ja Tuomas Talala. Merenkävijän ammatti periytyi isältä pojalle useisiin polviin. 1600-luvun puolessa välissä Tolvaisen suku vallitsi Rauman liiketoimintaa. Heidän rinnallaan mainitaan Klementti Tuomaanpoika Simula, Jaakko Snikkari, Kaarle Grelsinpoika, Henrik Rahvoi, Matti Tokila, Antti Haukka, Juhana Markunpoika Wälkkilä ja Juhana Henrikinpoika Wahala. Vähävaraisemmat porvarit kävivät aluksillaan vain Tukholmassa. Tukholmaan purjehtivia aluksia mainitaan vuonna 1651 olleen Yrjänä Polttilalla, Lauri Tornilla, Matti Rääpillä, Antti Laurinpojalla, Yrjänä Knuutilalla, Matti Simonpojalla, Henrik Rohnalla, Erik Lakarilla, Juhana Winterillä, Jaakko Patolalla, Martti Niilonpojalla, Matti Jaakonpojalla ja Tuomas Sepällä.

Suomen koko kauppalaivasto oli 1600-luvulla pieni. Tavaran kuljetus ulkomaille tapahtui pääasiassa ulkomaisilla laivoilla. Rauman kauppalaivastosta on olemassa 1600-luvulta vain hajatietoja. Vilkkaimmillaan 1670-luvulla aluksia oli 22:lla raumalaisella porvarilla. Suurempia Itämerellä purjehtivia aluksia oli 8-10 kappaletta ja muut 10-12 olivat pieniä niin kutsuttuja Tukholman purkkeja.  Rahdit olivat melko vaatimattomia. Esimerkiksi syksyllä 1698 raumalainen porvari Abraham Sonkki rahtasi aluksensa Kordelan ratsutilan isännälle J. Nordmanille Tukholman matkaa varten 24:stä kuparitaalarista. Vuonna 1680 uudenmallisille tasasaumaisille kravelilaivoille annettiin tullivapaus. Vanhanmallisia limilaitaisia aluksia nimitettiin klinkkareiksi. Raumalaisten kaikki alukset olivat klinkkareita, joten raumalaisiakin vaadittiin uusimaan laivansa. Meni kuitenkin pitkään ennen kuin raumalaiset saatiin luopumaan vanhanmallisista aluksistaan.

Ulkomaanpurjehdusluvan Rauma sai vuonna 1641 vanhan puuastiakaupan takia. Raumalaiset kävivät puukauppaa Lyypekin, Danzigin, Stralsundin, Rostockin, Könisbergin, Wismarin, Greifswaldin ja Kööpenhaminan kanssa. Tukholmaan vietiin karjaa, lihaa, kaloja, voita ja talia, vuotia ja nahkoja, tuohia, rakennusaineita ja halkoja. Ulkomaanpurjehdus lakkasi vuonna 1682 kaupungin palamisen takia. 1600-luvun lopun nälkävuodet ja niitä seurannut Pohjan sota lopettivat yritteliäisyyden lähes kokonaan. Rauman kauppalaivasto supistui hyvin vähäiseksi, mikä ilmenee esimerkiksi vuonna 1702 maaherran vaatiessa Raumalta aluksia kruunun palvelukseen. Vain neljä alusta saatiin kuljettamaan ruokatavaraa ja sotaväkeä Viroon ja Liivinmaalle.

Rauman merenkulun vaiheita 1700-luvulla

Tärkein yritys murtaa kauppaa ja merenkulkua rasittavaa merkantilistista järjestelmää oli 1700-luvun alkupuolella käyty kamppailu Pohjanlahden rannalla sijaitsevien kaupunkien ulkomaanpurjehduksen puolesta. Pohjanlahden kauppapakkoa lievennettiin niin, että Rauma, Pori ja Uusikaupunki saivat viedä puuastioita ja puutavaraa Itämeren satamiin. Ulkomaantavaran hankinnassa kaupungit olivat kuitenkin edelleen riippuvaisia Tukholmasta. Rauman kaupungin porvareilla ei ollut oikeutta tuoda omilla laivoillaan muuta kuin rahaa, suolaa ja katovuosina viljaa eivätkä ulkomaalaiset laivat saaneet tulla Rauman satamaan. Rauman tervakauppaa haittasivat Turun tapulioikeudet, jolloin raumalaiset toimivat vain tervan välittäjinä.

Vasta vuosien 1765-1766 valtiopäivillä Pohjanlahden kauppapakko poistettiin, mutta ulkomaalaiset laivat eivät vieläkään saaneet tulla tapulioikeuden saaneisiin kaupunkeihin. Rauma ei saanut tapulioikeuksia, vaikka kilpaileva kaupunki Pori ne tällä kertaa saikin. Kuitenkin myös Rauman kauppa alkoi vilkastua. Se sai oikeuden käydä kauppaa Itämeren satamien lisäksi Tallinnassa ja oman valtakunnan kaikissa satamissa. Raumalaisia laivoja alkoikin liikkua Westeråsissa, Malmössä, Göteborgissa, Ystadissa, Nyköpingissä, Landskronassa ja Norrköpingissä. Ne saivat rahteja Kalmarista ja Westervikistä, kun aikaisemmin oli käyty lähinnä vain Tukholmassa. Raumalaiset saivat tuoda ulkomailta suolan lisäksi viljaa, hamppua, pellavaa ja hampun- sekä pellavansiemeniä.

Näitä tuotteita tuotiin pääasiassa Tallinnasta. Raumalainen porvari Zach. Broberg varusti aluksen vuonna 1766 Viron matkalle vieden sinne puutavaraa ja silakoita ja tuoden viljaa, pellavia, hamppua ja villaa. Brobergin alus Victoria kävi Tallinnassa useammankin kerran. Myös laivuri David Anckarin alus Gedda purjehti Tallinnaan ja takaisin Raumalle.

Pohjanmaan kauppa supistui 1700-luvulla Kristiinan ja Kaskisten kaupungeista saatuihin rahteihin. Hämeen kauppakin pieneni Tammerkosken ja Hämeenkyrön markkinoihin. Varmimman kauppa-alueen Raumalle muodostivat maaseutukylien kanssa Eurajoki, Luvia, Lapin pitäjä, Hinnerjoki ja Laitilan pitäjän sekä Pyhämaan läntiset kylät. Rauman kauppapiirin alueella veistettiin runsaasti lehtereitä ja puuastioita ja puutavarakauppa olikin Rauman elinehto. Erityisesti lehterien valmistuksesta johtuva metsän loppumisen pelko johti metsänsäästämispolitiikkaan, joka tuotti monia hankaluuksia kaupungin porvareille.

Lehterien valmistusta supistavat määräykset huipentuivat vuosien 1768-1769 tullikorotukseen. 1780-luvulla uhkana oli koko lehterituotannon lopettaminen ja kaupungin kauppalaivasto väheni huomattavasti. 1700-luvun puolivälissä Rauman kauppalaivastoon kuului lähes 30 alusta ja 1780-luvun notkahduksen jälkeen 1790-luvun alussa kauppalaivastoon kuului taas jo lähes 20 alusta. Kaupunkien valitukset talonpoikaispurjehduksen haitoista porvarien toimeentulolle jatkuivat 1700-luvun kaikilla valtiopäivillä.

Pyrkimys muuttaa kauppalaivat limilaitaisista klinkkareista tasasaumaisiksi kravelilaivoiksi toteutui Raumalla hitaasti ja 1700-luvullakin vain pieneltä osalta. Klinkkareiden valmistaminen oli edullisempaa ja ne kelpasivat hyvin puutavaran kuljetukseen. Tukholmaan vietyjä tuohia, halkoja ja ruokatavaroita taas myytiin niin pienissä erissä, etteivät ne lasteina kannattaneet kravelilaivojen kustannuksia. Rauman laivojen koko vaihteli 20-70:een lästiin. Vuosina 1774-1778 Rauman kauppalaivastoon kuului suurimpana 80:n lästin kantoinen Svan- eli Svana-niminen alus.

Rauman sataman kehittäjinä toimivat 1700-luvulla kauppiaat Juhana Tackou, Juhana Bollstedt ja Juhana Gebhardt. Purjelaivat rakennettiin kaupungin satamassa olevalla veistämöllä. Rauman pienistä aluksista mainittakoon vuonna 1753 rakennettu porvarien F. Björkforsin ja Juhana Mölckerin omistama Lazarus, joka kantoi 8 lästiä. Suurimmat Raumalla rakennetut laivat olivat 60-70:n lästin laivoja. Esimerkiksi vuonna 1756 rakennettiin Raumalla kolme uutta alusta, joista suurin oli raatimies kauppias Henrik Sonckin. Uusien laivojen vesillelaskemismenoista on tietoa paikkakunnalla säilynyt vasta 1800-luvulta.

Raumalaiset varustivat edelleen laivansa yhteisvoimin ja vain rikkaimmilla oli varaa hankkia laiva kokonaan nimiinsä. Useimmiten pääosakkaalla oli puolet aluksesta ja hän toimi myös laivurina. Laivamiehistönä käytettiin mahdollisuuksien mukaan omistajien omaa väkeä.

Rauma, Suomen suurin purjelaivakaupunki

Kauppalaivoja purjehti Rauman satamaan jo 1400-luvulla, mutta merkittävä laivanvarustuskaupunki Raumasta tuli vasta 400 vuotta myöhemmin. Muutaman vuoden ajan, 1892-98, Rauman purjelaivasto oli Suomen suurin. Eniten laivoja, 57 kappaletta, oli vuonna 1895. Rauman laivaston yhteenlaskettu kantavuus oli kuitenkin suurimmillaan, 23 463 rekisteritonnia, vuonna 1898.

Rauman liike-elämälle ja merenkululle muodostui 1800-luku ensin elpymisen ja sittemmin nousun aikakaudeksi. Rauma sai tapulikaupungin oikeudet vuonna 1830. Oma merimieshuone Raumalle perustettiin vuonna 1842. Merimieshuone oli eräänlainen ammattikunta, joka valvoi ammattitaitoa, luetteloi kaikki palvelukseen kelpaavat ja edellytti aluksi, että jokainen merille aikova liittyi sen jäseneksi.

Krimin sota (1853-1856), jonka vaikutukset ulottuivat Pohjanlahdelle saakka, katkaisi Rauman merenkulun suotuisan kehityksen. Sodan pelossa raumalaiset varustajat kätkivät aluksiaan Unajan, Sampaanalan ja Salinkedon lahtiin. Monet laivanvarustajat pyrkivät myös myymään laivojaan Rauman ulkopuolisiin rekistereihin. Vuonna 1854 Rauman telakoilta ei valmistunut ensimmäistäkään alusta.

Monia aluksia tuhoutui tai kaapattiin sodan kuluessa. Raumalta pestattiin miehiä tarkka-ampujapataljoonaan ja laivastoon. Kaupunkiin muodostettiin myös vapaaehtoisjoukko vakinaisen sotaväen vahvistukseksi. Rauman satamaan hyökkäsivät kaksi kertaa englantilaiset sotalaivoillaan, mutta molemmilla kerroilla sataman puolustus piti eivätkä englantilaiset päässeet nousemaan maihin. Sodan aikana Suomen kauppalaivasto menetti yhteensä yli puolet aluksistaan.

Rauma pääsi sodasta loppujen lopuksi vähällä: hyökkäyksistä aiheutui jonkin verran aineellisia vahinkoja, viisi raumalaista alusta tuhottiin tai kaapattiin ja kuusi laivaa myytiin ulkomailla. Pariisin rauhan jälkeen vuonna 1856 meriliikenne alkoi taas vuosi vuodelta vilkastua. Suomen tullitaksa vuodelta 1869 poisti lähes kaikki rajoitukset ja sen vaikutuksesta kaupankäynti kasvoi entisestään.

Raumankin kaupassa sekä vienti että tuonti kasvoivat 1860-luvun alussa, mutta katovuosista johtuneet nälkävuodet ja sodat hidastivat kaupan kasvua 1860-luvun loppupuolella. Vuonna 1868 kaupunkiin kuitenkin perustettiin aikaisempia suurempi laivayhtiö Raumo stads Rederie Aktiebolag, jonka johtokuntaan kuuluivat muun muassa fil.kand. Wilhelm Panelius, kauppias Johan Ludvig Stenius ja kauppias Paul Isak Sallmén sekä yhtiön isäntä kauppias Johan Michel Ilvan.

Erityisesti Krimin sodan jälkeen varakkaammat laivanvarustajat alkoivat pääasiassa kuljettaa rahtia kaukomerillä. Nämä matkat saattoivat kestää useamman vuoden. Rauman tärkeimmät tuonti- ja vientimaat olivat Saksa, Englanti, Tanska, Ruotsi, Alankomaat, Venäjä, Ranska ja Espanja. Myös Italia muodostui Raumalle tärkeäksi kauppakumppaniksi 1880-luvulla.

 

Miksi Raumasta tuli suuri purjelaivakaupunki?

Rauman purjelaivasto alkoi kasvaa 1860-luvun lopulla. Kasvua ei selitä mikään yksittäinen syy, vaan taustalla oli monia tekijöitä. Vuonna 1869 tullilainsäädäntö muuttui ja ulkomaankaupan rajoituksia purettiin. Laivanrakennus muodostui samaan aikaan kannattavaksi, sillä Raumalla sekä lähiseudulla oli saatavilla edullista puuta ja asiansa osaavia laivanrakentajia. Vuonna 1868 perustetun, aikaisempia suuremman, laivayhtiö Raumo stads Rederie Aktiebolagin sekä muiden varustajien toiminta alkoi tässä tilanteessa kannattaa entistä paremmin.

Näin muodostui eräänlainen positiivinen kierre: varustajille kertyi pääomaa, jota voitiin käyttää uusien laivojen rakennuttamiseen tai ostamiseen.  Suuremmat laivastot taas tuottivat suurempia voittoja, joita voitiin edelleen sijoittaa toiminnan kasvattamiseen. Rauman varustamot pysyivät kuitenkin huippuvuosinakin suhteellisen pieninä: kenelläkään ei ollut kymmenien alusten laivastoa, kuten esimerkiksi ahvenanmaalaisella Gustaf Eriksonilla 1920-30 –luvuilla. Pienet, vain yhden laivan varustamot olivat tyypillisiä. Samoin oli tavallista, että yksittäisillä henkilöillä oli pieniä osuuksia useissa laivoissa, saatettiin omistaa esimerkiksi 1/16 yhdestä laivasta, ja 1/10 toisesta.

Aivan 1800-luvun viimeisinä vuosina markkinoilla oli huomattava määrä halpoja, muun muassa Iso-Britanniassa valmistettuja metallirunkoisia purjelaivoja. Niiden alkuperäiset varustamot siirtyivät höyrylaivoihin, ja myivät vanhat aluksensa pois. Tällaisia laivoja hankittiin Raumalle useita, ensimmäisenä J.W.Söderlundin vuonna 1894 ostama fregatti Winefred. Ostolaivat syrjäyttivät Raumalla kaupungin oman purjelaivarakentamisen 1890-luvulla.

Rauman merikoulua tarvittiin turvaamaan ammattitaitoisten merenkulkijoiden saanti

Päätös Rauman merikoulun perustamisesta saatiin tammikuussa 1880. Valtiosihteerinviraston kirjeen perusteella senaatti määräsi, että merikoulun tulisi aloittaa toimintansa Raumalla 15. lokakuuta 1880. Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus suomenkielisen merikoulun perustamisesta Rauman kaupunkiin sinetöi parikymmentä vuotta ajetun hankkeen toivottuun lopputulokseen. Perustamispäätöksen mukaisesti koulussa aloitettiin perämies- ja kauppalaivuriosastot, joilla koulutettiin kauppa-alusten päällystöön kauppalaivureita, perämiehiä ja aliperämiehiä.

Keisarillisen kirjelmän mukaisesti syyskuussa 1895 Rauman merikouluun liitettiin väliaikainen merikapteeniosasto. Merikoulujen toimintaa ohjaava ohjesääntö uusittiin vuonna 1899. Uudessa ohjesäännössä merikouluja valvomaan määrättiin merenkulkutarkastaja, jonka tuli kiinnittää erityisesti huomiota siihen, että oppilaitosten opetus on yhdenmukaista. Rauman kannalta tärkeää oli, että ohjesääntö määräsi merikapteeniosaston pysyväksi. Merikoulu saavutti siis vihdoin tasavertaisen aseman maan muiden merikoulujen kanssa, sen taloudellinen tilanne helpottui ja opetuskin saatiin paremmin järjestettyä kuin aikaisemmin.

Minne Rauman purjelaivat menivät?

Vuonna 1898 Helsingin purjelaivasto kasvoi ohi Rauman, eikä Rauma enää saanut takaisin asemaansa Suomen suurimpana purjelaivakaupunkina. Rauman purjelaivojen kukoistuskausi ei kuitenkaan päättynyt vielä tähän. Merkittävään laskuun raumalaispurjelaivojen yhteenlaskettu kantavuus kääntyi vasta 1900-luvun puolella, kun kaksi kaupungin suurinta varustajaa, J.W.Söderlund ja G.Granlund, kuolivat. Heidän perikuntansa enää jatkaneet varustamotoimintaa vaan myivät laivat pois. Osa niistä päätyi muille raumalaisille varustajille, mutta esimerkiksi Söderlundin suuret teräsalukset Fennia, Favell ja Glenard myytiin Helsinkiin koululaivoiksi.

Uusiakin purjelaivoja hankittiin, mutta raumalaiset varustajat eivät 1910-luvulle tultaessa nähneet enää tulevaisuutta rahtipurjelaivoissa. Uusi vuosisata kuuluisi höyrylaivoille. Hetkessä eivät purjelaivat kuitenkaan kadonneet: viimeinen raumalainen purjealus, kuunarilaiva Uljas, purjehti aina vuoteen 1941 saakka. Laivarekisterissä se säilyi vielä vuoteen 1950 asti, jolloin se juhlallisesti poltettiin ja upotettiin. Vuonna 1891 valmistunut Uljas oli myös viimeinen Raumalla rakennettu purjelaiva.

 

Lähteet:

Alho, A.R.: Rauma 600 vuoden aikana. Rauma, 1964.
Heino, Ulla: Rauma. Idylliä ja tehokkuutta 1875-2000. Pori, 2002.
Kallberg, Ulla: Kustavin talonpoikaispurjehduksesta 1860-1915. Turun yliopiston kansatieteen laitoksen toimituksia 8. Turku, 1981.
Lähteenoja, Aina: Rauman kaupungin historia I. Rauma vuoteen 1600. Rauma, 1946.
Lähteenoja, Aina: Rauman kaupungin historia II. Rauma 1600-1721. Rauma, 1932.
Lähteenoja, Aina: Rauman kaupungin historia III. Rauma 1721-1809. Rauma, 1935.
Lähteenoja, Aina: Rauman kaupungin historia IV. Rauma 1809-1917. Rauma, 1935.
Soinila, Hannu: Rauman kauppalaivasto 1890-1910. Brassip piukka 3. Rauman Merimuseoyhdistyksen Julkaisuja N:o 3, 1995.